Frachter hissen die Segel

Auch Containerschiffe belasten Luft und Ozeane. Einzelne Unternehmen besinnen sich jetzt auf eine uralte, nachhaltige Technik – und nutzen die Kraft des Windes.

Bananen aus Ecuador, Lithium aus Chile oder Hosen aus China: Sie alle kommen über das Meer zu uns. Rund 90 Prozent des weltweiten Handels werden mithilfe von Containerschiffen abgewickelt. Jedes von ihnen verbraucht – voll beladen – rund 200 bis 300 Tonnen Schweröl pro Tag. Die Schifffahrt ist somit für knapp drei Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das ist mehr als die Emissionen von ganz Deutschland im Jahr 2021. Die Bilanz von Alternativen wie Marinediesel oder Flüssigerdgas fällt nur wenig besser aus. Die ersten Unternehmen und Reedereien setzen deshalb auf Windkraft: Sie bringen Güter wie Kaffee oder Alkohol per Segelschiff über den Ozean und sorgen damit für eine deutlich bessere Umweltbilanz. Die französischen Unternehmen Grain de Sail und Towt bauen aktuell mehrere moderne Frachtsegelschiffe. Auch andere Konzepte setzen auf die Kraft des Windes (siehe Bildergalerie).

CO₂-arm dank Windkraft

Eins dieser Segelschiffe ist die Avontuur. Der Zweimaster wurde bereits im Jahr 1920 gebaut, also vor mehr als hundert Jahren. 2014 kaufte und restaurierte Kapitän Cornelius Bockermann ihn, finanziert mit Eigenkapital und mehr als hundert Anteilseignern. Bockermann fährt seit 44 Jahren zur See, hat längst aufgehört zu zählen, wie oft er schon den Atlantik überquert hat. Seit 2016 kommandiert er nun die modernisierte Avontuur, die Kaffee, Alkohol, Gewürze und Kakao transportiert. Der Segler überquert vier Mal pro Jahr den Atlantik – zwei Mal nach Südamerika und zurück.

Eine Rundreise dauert fünf Monate. Währenddessen macht das Schiff Halt an circa zehn Häfen und lädt etappenweise Kaffee, Kakao und Gewürze ein, bis der Frachtraum voll ist. Container passen nicht unter Deck. Stattdessen verlädt die Crew Kakao und Co. in Säcken. Der Frachtsegler kann maximal 114 Tonnen über das Meer transportieren. Was sich nach viel anhört, ist allerdings nur ein Bruchteil dessen, was die großen Containerfrachter schaffen: In den größten, die „Ever Alot“, passen rund 240.000 Tonnen Ladung.

Abhängig von Wind und Wetter

Im Gegensatz zu konventionellen Containerschiffen wie der Ever Alot sind Segelschiffe stärker den Gesetzen der Natur unterworfen. Während große Frachter etwa über moderne Steuerungssysteme verfügen und Stürmen ausweichen können, reagiert die Avontuur viel träger. Deshalb liegt sie während der windstarken Sommermonate meistens im Heimathafen Hamburg-Finkenwerder und wird dort überholt und repariert. Segelschiffe sind zudem weniger zuverlässig als konventionelle Frachter. Bei Flaute machen sie kaum Strecke. Das kann nicht nur bei verderblichen Waren problematisch werden, sondern auch bei Produkten, die in Fabriken weiterverarbeitet werden müssen, beispielsweise Rohstoffe wie Lithium oder auch Computerchips. Sind die Lieferketten eng getaktet, machen sich schon kleine Verzögerungen sofort bemerkbar.

Für Kapitän Bockermann sind diese Just-in-Time-Prozesse das Problem, nicht die Schiffe. „Wir müssen Lieferketten aufbrechen, sodass von vorneherein weniger Transporte entstehen“, sagt er. Sein Ansatz lautet: weniger und bewusster Konsum. „Es wird so viel Blödsinn transportiert“, findet er und fragt sich. „Warum muss man in Australien Wasser aus Italien trinken oder hierzulande Fiji-Wasser?“

Produkte für die Nische

Bisher stehen gesegelte Produkte nicht in den Supermarktregalen: Kunden der Avontuur sind kleine Röstereien und Schokoladenmanufakturen, die Wert auf Nachhaltigkeit und emissionsfreie Produkte legen, oder Restaurants wie das Silo London, die nach dem Zero-Waste-Konzept arbeiten. Markus Glandt von der Dresdner Manufaktur Toff & Zürpel etwa verkauft gesegelten Kaffee. Bisher ist das seine einzige verschiffte Ware im Sortiment, „doch der wird gut angenommen“, sagt Glandt. 250 Gramm Segel-Espressobohnen kosten knapp zehn Euro. Das ist zwar höher als der Discounterpreis, jedoch vergleichbar mit fair gehandelten Produkten von kleinen Röstereien. Glandt fragt sich dennoch, ob das Konzept je über seine Nische hinauswachsen kann.

Auch Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer-Centers für Maritime Logistik und Dienstleistungen in Hamburg ist skeptisch: „Es gibt immer wieder Forschung und Unternehmenskonzepte für Frachtsegler“, sagt Jahn. „Letztendlich hat sich bisher allerdings noch kein Unternehmen damit durchgesetzt“.

Umweltfreundliche Alternativen zum Schiffsantrieb mit Schweröl finden Sie auch in der Tenor-Bildergalerie:

Klassischer Segler

Die Unternehmen Grain de Sail und Towt setzen mit Segeln ganz klassisch auf Windkraft. Grain de Sail baut gerade ein Schiff, das 350 Tonnen Fracht transportieren kann, Towt hat fünf Schiffe mit jeweils 1.100 Tonnen Ladekapazität in Auftrag gegeben.

Zugdrachen

Die Technologie des Hamburger Unternehmens Skysails ähnelt einem Drachen beim Kitesurfen. Der Riesendrachen wird vor einen konventionellen Frachter gespannt und unterstützt beim Antrieb mit Windkraft. 2016 geriet das Unternehmen jedoch in eine Krise – und musste Insolvenz anmelden. Den Geschäftsbetrieb führt seitdem die Nachfolgegeschäfte Skysails Group GmbH weiter. 

Flettner-Rotoren

Statt mit Segeln ist das deutsche Frachtschiff E-Ship 1 mit vier Flettner-Rotoren ausgerüstet, die aussehen wie schlanke, hohe Schornsteine. Dort trifft Wind auf einen rotierenden Zylinder, sodass er auf der einen Seite des Zylinders beschleunigt wird und auf der anderen Seite abgebremst. Dadurch entsteht ein Druckunterschied, der wiederum für Antriebskraft sorgt. Das Konzept ersetzt zwar nicht komplett den Schiffsmotor, unterstützt ihn aber durch Windkraft und spart somit CO₂.

Hightech-Windflügel

Der Frachter Pyxis Ocean wurde mit zwei Windwings ausgestattet. Diese haben nur noch wenig mit einem klassischen Segel gemeinsam: Sie bestehen aus einem Glasfaserverbundwerkstoff und setzt sich aus jeweils drei Elementen zusammen, die sich im passenden Winkel zueinander einstellen, sodass möglichst viel Windenergie genutzt werden kann. Die Windwings ersetzen den Motor eines Schiffes allerdings nicht – sie können ihn aber unterstützen und damit mehrere Tonnen Treibstoff pro Tag sparen.